Conducción de vehículos y discapacidad visual.
La investigación sobre baja visión avanza a toda marcha.
El National Eye Institute asume el reto de la discapacidad visual y conducción.
Tim Goetz conduce alrededor de 300,000 kilómetros cada año. Parece increíble pero Goetz es legalmente ciego. La investigación financiada por el Instituto Nacional del Ojo (National Eye Institute, NEI) está ayudando a Goetz y otros como él a seguir detrás del volante mientras se mantienen las carreteras seguras para todos.
Goetz tiene una visión 20/200 (quiere decir que ve a una distancia de 20 pies de distancia lo que una persona con agudeza visual normal puede ver a 100 pies), debido al albinismo ocular y conduce con unos telescopios en miniatura montados en unas gafas normales. Los telescopios biópticos de Ocutech, como se los llama, los desarrolló el optometrista Henry Greene de Durham, Carolina del Norte, con financiación del NEI.
Antes de conseguir sus gafas Ocutech, Goetz se movía a pie o en bicicleta. Con los telescopios, consiguió un permiso de conducir restringido y ahora trabaja como ingeniero para una gran empresa agrícola, realizando viajes por todo el país. Goetz puede conducir con seguridad en casi todas partes, incluso en las áreas urbanas durante las horas punta.
Garantizar que las personas con discapacidad visual puedan conducir con seguridad un automóvil no es tarea fácil. De hecho, las normas básicas para conducir varían en cada Estado. NEI está financiando el desarrollo de estrategias y dispositivos para ayudar a los conductores con discapacidades visuales a cumplir con las normas para conducir, junto con investigaciones para ayudar a los Estados a evaluar mejor la forma de conducir.
Estudios sobre la manera de conducir.
Los estudios sobre el comportamiento en la circulación en la carretera han ayudado a los investigadores a examinar la relación entre las patologías oculares corrientes y el riesgo de accidente. La científica Cynthia Owsley, Ph.D., de la Universidad de Alabama en Birmingham, gracias a una financiación del NEI, realizó una serie de pruebas de visión funcional a 2000 conductores, de 70 años en adelante, e hizo un seguimiento de los accidentes del grupo durante los siguientes tres años.
Owsley descubrió que la pérdida de campo visual, incluida la visión periférica (lateral), se asoció con más accidentes de coche.
«Parece que la parte inferior izquierda del campo visual es lo más importante, al menos para los conductores en los EE. UU., donde el tráfico que viene en sentido contrario es por la izquierda», explicó Owsley. Una causa importante de pérdida de campo visual es el glaucoma, una enfermedad que daña el nervio óptico, el transmisor de las señales del ojo al cerebro.
Una velocidad de procesamiento visual más lenta –una medida de cuánto tiempo lleva identificar objetos– afecta a alrededor de un tercio de los adultos mayores, y también se asocia con más accidentes de coche, dijo Owsley. Las causas pueden incluir enfermedad ocular, enfermedades neurológicas, accidente cerebrovascular, deterioro cognitivo, efectos secundarios de la medicación y otras circunstancias que a menudo acompañan al envejecimiento.
Las cataratas (opacidad del cristalino del ojo) también afectan a la conducción. En un estudio sobre conductores mayores con cataratas, los que se sometieron a cirugía para extirpar sus cataratas tenían un 50 por ciento de menor riesgo de accidente, de acuerdo con la investigación de Owsley.
«Hubo un beneficio gracias a la cirugía de cataratas», dijo Owsley.
Estudios de conducción naturalista.
Para llevar a cabo estudios de observación naturalista, los investigadores instalan cámaras en automóviles y sensores de los participantes del estudio que graban la cinemática del vehículo (por ejemplo, aceleración y velocidad), proporcionando datos sobre “casi colisiones”, velocidad excesiva, paradas repentinas, etc. Owsley está llevando a cabo un estudio de conducción naturalista que involucra a unos 200 conductores mayores (70 años o más) con una amplia gama de capacidades de visualización. Los participantes se someten a pruebas oculares y luego su carné de conducir se controla por video durante seis meses.
Anjali Bhorade, MD, de la Universidad de Washington en St. Louis, dirige un estudio de conducción naturalista de personas con glaucoma. Los resultados de un proyecto piloto sugieren que alrededor del 50 por ciento de los conductores con glaucoma pueden conducir de manera segura.
«Nuestro objetivo es identificar estrategias compensatorias para ayudar a desarrollar un programa de capacitación para aumentar la seguridad en la conducción», dijo Bhorade.
Los estudios de simulación de conducción permiten a los investigadores estudiar de forma segura situaciones de conducción potencialmente peligrosas para permitirles salir de esa situación. Para estudiar cómo responden los conductores a los riesgos de la carretera, un equipo de investigación dirigido por Eli Peli, OD, del Instituto de Investigación de Ojos Schepens (Schepens Eye Research Institute) de la Facultad de Medicina de Harvard, ideó una forma de detección de peatones utilizando un simulador de conducción. En la simulación, los peatones virtuales corren o caminan frente al vehículo. Después, los investigadores determinan cuánto tiempo tardan los conductores en reaccionar.
Alex Bowers, Ph.D., también del Instituto de Investigación del Ojo de Schepens, está estudiando cómo las personas con hemianopsia (pérdida de la mitad del campo visual) detectan y responden a posibles peligros en la carretera.
«Existe la creencia subyacente de que si alguien tiene pérdida del campo visual, automáticamente aprenderá a compensarlo moviendo la cabeza y los ojos», dijo Bowers.
Pero eso no fue lo que descubrió en el simulador de conducción.
«Cuando evaluamos a 12 conductores con hemianopias similares, algunos analizaron el entorno muy bien y detectaron tantos peatones en el lado ciego como el lado bueno. Otros apenas detectaron nada».
Los hallazgos de Bowers sugieren que a los conductores con hemianopsia se les debe permitir demostrar su capacidad para conducir.
Intervenciones
Rehabilitación clínica.
Cuando Robert Sullivan sufrió un derrame cerebral hace seis años, perdió la parte superior izquierda de su campo visual. Su neurólogo dijo que nunca más conduciría o iría en bicicleta, pero Sullivan estaba muy motivado para mantener su independencia. Y así, inventó su propio programa de rehabilitación y se capacitó para explorar su entorno.
«Tuve que irlo resolviendo con el paso del tiempo y conseguir confianza para volver a subir de nuevo al automóvil», dijo.
Pero las pautas o protocolos de rehabilitación habrían sido útiles. Muchas personas con baja visión dejan de conducir porque no están seguras de cómo proceder solos, dijo. Algunas clínicas de rehabilitación enseñan estrategias de exploración, pero los estudios aún no han demostrado si mejoran la seguridad o el rendimiento del conductor.
El software de entrenamiento cognitivo basado por ordenador puede ayudar a los conductores a mejorar la velocidad de procesamiento visual y recuperar la confianza al volante. El programa más rigurosamente evaluado es la velocidad del entrenamiento de procesamiento, una técnica que usa prácticas repetidas para entrenar el sistema visual / neuronal para capturar estímulos visuales en duraciones de exposición cada vez más breves (entre 16 y 500 milisegundos, similar a lo que vemos de un solo vistazo), explicó Virginia Wadley Bradley, Ph.D., también de la Universidad de Alabama.
La técnica se usó con éxito como parte del Entrenamiento Cognitivo Avanzado para el Ensayo sobre Ancianos Autónomos y Vitales (ACTIVE). Actualmente, el entrenamiento cerebral BrainHQ está comercialmente disponible. El sistema de entrenamiento cognitivo contiene una velocidad de módulo de procesamiento. Con fondos del Instituto Nacional sobre el Envejecimiento, Bradley está llevando a cabo un ensayo clínico del módulo en personas con deterioro cognitivo leve. La prueba medirá el rendimiento de conducción en carretera.
«Hay algo de evidencia en la literatura de que la velocidad del entrenamiento de procesamiento reduce la tasa de accidentes», dijo Owsley. «Sin embargo, se necesitan muchos más estudios antes de poder decir definitivamente que esto podría convertirle en un conductor más seguro».
Hasta que se establezcan estándares y regulaciones mejores, una forma de aumentar la seguridad de los conductores con discapacidad visual es mediante las clínicas de evaluación de la conducción, sugirió Owsley. Estas clínicas cuentan con técnicos acreditados en rehabilitación de la conducción, que a menudo son terapeutas ocupacionales entrenados.
Los prismas periféricos (prismas Peli), desarrollados por Peli con financiación de NEI, ayudan a las personas con hemianopsia a compensar los puntos ciegos. Los prismas se colocan en las gafas por encima y por debajo de la línea de visión habitual y cambian la luz periférica de la zona ciego a la zona con visión.
«Funcionan como un sistema de alerta temprana», dijo Bowers. Bowers probó el uso de las gafas de prisma en un simulador de conducción y descubrió que ayudaron a algunos conductores a detectar mejor los peligros.
Los telescopios biópticos como el de Goetz agrandan los objetos lejanos. Por lo general, un telescopio está montado en una sola lente. Los usuarios miran brevemente a través de los telescopios para distinguir las señales de tráfico y otros detalles finos. Utilizando un simulador de conducción, Bowers, en colaboración con el ingeniero Gang Luo, también de Schepens, descubrió que el uso de un telescopio bióptico reduce la capacidad de detectar riesgos de conducción cuando el ojo alternativo estaba cerrado, lo que subraya la importancia de mantener un buen campo de visión mientras se conduce.
Luo ha desarrollado un sistema de vigilancia en el automóvil y un software de análisis de datos para llevar a cabo estudios de conducción naturalistas de controladores biópticos.
«Los resultados nos darán una idea de cómo las personas usan los telescopios en su conducción diaria, para qué los utilizan y, en general, hasta que punto conducen bien», dijo Bowers.
Medidas públicas y normas de circulación
Los estándares de visión para conducir se establecieron cuando había poca evidencia que los respaldara, y las regulaciones aún varían de Estado a Estado.
«Las normas de circulación actuales no son buenas, pero carecemos de evidencia suficiente para decir cómo deberían ser», explicó Bowers. Con la ayuda de NEI, las pruebas de detección futuras identificarán de manera más precisa y fiable a los conductores seguros.
Traducción: Asociación Mácula Retina
